Pesquisadores analisam potencial técnico-econômico da produção de biocombustíveis para aviação no Brasil

Espera-se que o Brasil possa desempenhar um papel importante na produção de biocombustíveis para aviação (BJF- do inglês biojet fuel) no futuro devido à longa experiência na produção de biocombustíveis e às boas condições agroecológicas. Atualmente, os biocombustíveis para transporte rodoviário, em grande parte representados por cana-de-açúcar, etanol e biodiesel de soja, são as principais opções para reduzir a dependência de combustíveis fósseis no Brasil nos próximos anos. 

Em nível global, os biocombustíveis para aviação (BJF), são vistos como uma importante opção emergente para reduzir as emissões de Gases do Efeito Estufa (GEE) do setor de transportes. Aproximadamente 12% das emissões globais do setor de transporte são causadas pelo setor de aviação, e essa parcela deve crescer consideravelmente até 2050. 

No entanto, como observado pelos autores da pesquisa aqui apresentada, é difícil quantificar o potencial tecno-econômico do BJF devido à alta variabilidade espaço-temporal da terra disponível, produção de biomassa, e infraestrutura, além dos desenvolvimentos tecnológicos nas vias de produção do BJF. Com todas essas informações em consideração, o objetivo da pesquisa de Cervi et. al se trata de avaliar o potencial técnico-econômico recente e futuro da produção de BJF no Brasil e identificar combinações ótimas de culturas de biomassa e caminhos de conversão tecnológica para locais específicos. 

Os pesquisadores se concentram em 2015 (ano de referência) e 2030 para abordar os desenvolvimentos técnico-econômicos recentes e de curto prazo esperados nas rotas de produção da BJF. As rotas de produção de biocombustíveis para aviação são compostas por culturas de biomassa e tecnologias de conversão BJF (as chamadas “vias tecnológicas” ou simplesmente “tecnologias BJF”). 

O estudo cobre oito culturas potenciais de biomassa de três grupos diferentes de matérias-primas: milho, cana-de-açúcar e sorgo doce (amido e açúcar); soja, girassol, macaúba e óleo de palma (oleaginosas); e eucalipto (lignocelulósico). E considera cinco diferentes rotas tecnológicas, totalizando 13 rotas de produção (cadeias de abastecimento). 

São considerados os dados de uso da terra para identificar a disponibilidade potencial de terra para a produção de biomassa. Com a distribuição espacial da disponibilidade de terra e rendimento potencial das culturas de biomassa, o potencial de produção de biomassa e os custos são calculados.  

O custo de produção da BJF é calculado levando-se em consideração o desenvolvimento nas rotas tecnológicas e em escala industrial. Também é estimado o potencial técnico-econômico determinando os custos totais mínimos do BJF e comparando-os com a faixa de preços do combustível fóssil para aviação. 

O potencial tecno-econômico consiste em um conjunto diversificado de rotas de produção. Os pesquisadores verificaram que as regiões Nordeste e Sudeste do Brasil apresentam os maiores potenciais com várias rotas de produção viáveis, enquanto as demais regiões apresentam apenas algumas rotas de produção promissoras. O máximo potencial técnico-econômico da BJF no Brasil poderia atender a quase metade da demanda global de combustível para aviação projetada em 2030. 

Os pesquisadores verificaram que as safras anuais brasileiras típicas (ou seja, soja e milho) apresentam a maior adequação para a maioria das terras disponíveis e seus custos diminuem com o tempo. Sua utilização nos próximos anos pode ser um impulsionador inicial para a expansão das tecnologias BJF, já que o uso de culturas alternativas de biomassa (por exemplo, óleo de palma e macaúba) pode levar tempo para se desenvolver. 

Em comparação com a faixa de preço do combustível de aviação no Brasil (19-65 US$/GJ), o potencial técnico-econômico varia entre 0 e 6,4 EJ em 2015 e de 1,2 a 7,8 EJ em 2030, dependendo do preço de referência do combustível fóssil para aviação, que varia de 19 a 65 US$/GJ entre os aeroportos. Essa ampla variação é explicada pelos preços do combustível fóssil para aviação usados em nossa avaliação, que se baseia nos dados de preços de todos os aeroportos do Brasil. 

O estudo também mostra que até 10 rotas de produção poderiam produzir custos totais do BJF abaixo do preço do combustível fóssil para aviação, dependendo da região. A heterogeneidade de rotas de produção viáveis sugere maiores chances de desenvolvimento de BJF em uma determinada região. Ao contrário dos Estados Unidos e da Europa, onde a demanda por combustível para aviação é geograficamente mais distribuída; no Brasil, as regiões com maior demanda estão concentradas nas regiões Sudeste e Nordeste, que juntas, na época de elaboração deste estudo, respondiam por mais de 75% do combustível de aviação consumido no Brasil. 

Devido ao aumento na demanda de terra para outras funções (alimentos, rações e fibras), a disponibilidade de terra para cultivo de biomassa para BJF diminui de 121,5 Mha em 2015 para 108,1 Mha em 2030. No entanto, devido ao aumento de rendimento projetado nas colheitas de biomassa selecionadas, os potenciais de biomassa aumentam e os custos de produção de biomassa diminuem em 2030. 

O estudo apenas quantifica o potencial do BJF sob restrições tecno-econômicas e em um amplo escopo geográfico. Isso é relevante para a descentralização das políticas energéticas direcionadas a uma região específica para determinadas rotas de produção. No entanto, a introdução do BJF no mercado requer uma compreensão mais detalhada dos fatores contextuais locais (por exemplo, agronômicos, infraestrutura), que devem ser abordados em estudos futuros. Além do aspecto técnico-econômico, a aceitação da BJF também depende de seu desempenho ambiental. Portanto, é altamente recomendável avaliar o efeito das restrições ambientais sobre os potenciais de BJF.